Kostendruck und Qualität sind Motor für Innovationen

2. BODY-IN-WHITE-Symposium in Dresden: Karosseriebauexperten tagten erneut im Autoland Sachsen

Foto RKW Sachsen: Besichtigung VW Caddy Maxi

Inhaltsreiche Vorträge, lebhafte Diskussionen im Auditorium und ein deutlich höherer Praxisbezug als ähnlich angelegte Veranstaltungen – diese Einschätzungen waren vielfach in den Pausengesprächen von den Teilnehmern am 2. BODY-IN-WHITE-Symposium zu hören. Rund 100 Karosseriebauexperten trafen sich am 3. und 4. November auf Einladung des RKW Sachsen e. V. im Internationalen Congress Center Dresden, um über die Faktoren Kostendruck, Innovation und Qualität im Karosseriebau zu diskutieren.

Diese drei sich scheinbar widersprechenden Kriterien können blockieren oder aber zu neuen Lösungen führen, zeigte Dr. Klaus Schröer, Leiter Fertigungsstandards bei der Volkswagen AG, das Konfliktpotenzial des Themas auf. Bei richtigem Herangehen sind Kostendruck und Qualität ein Motor für Innovationen. Gefragt sei die gezielte Suche nach Innovationen zur Senkung der laufenden Kosten. Das gelte auch für den Bereich der Qualität. Dr. Schröer verwies auf die Fahrzeugfertigung Zwickau der VW Sachsen GmbH. Dort seien alle Umweltschutz-Verbraucher im Karosseriebau genau erfasst. Auf dieser Grundlage lassen sich systematisch Kostensenkungsmaßnahmen erarbeiten.

Wie durch innovative Lösungen die Qualitätsprüfung von Laserschweißnähten verbessert und effektiviert wird, zeigten  Ralf Albrecht und Jörg Renner von VW Sachsen auf. Mittels Thermographie werden insgesamt rund 90 Meter Schweißnähte an Golf-, Passat- und Bentley-Karosserien auf Festigkeit geprüft. Bisher setzte VW Sachsen die zeitintensive zerstörende Meißelprüfung dafür ein, die zwei Mal wöchentlich durchgeführt wurde. Mit der zerstörungsfreien Thermographie erfolgt die Prüfung täglich. Eine zeitnahe Prozessoptimierung, höhere Transparenz und weniger Schrottkosten sind wesentliche Effekte. Pro Jahr ergeben sich Einsparungen von knapp 800.000 Euro. Die mechanischen Komponenten, die Steuerungs- und Automatisierungstechnik sowie das Prüfsystem haben die sächsischen Unternehmen K+L Elektrotechnik sowie InfraTec in einem AMZ-Netzwerk erarbeitet. Von der Funktion des Systems in der Praxis konnten sich die Teilnehmer des 2. BODY-IN-WHITE-Symposiums beim Besuch der VW-Fahrzeugfertigung in Zwickau überzeugen.

Der Praxisbezug dominierte auch bei der Vorstellung neuer Fahrzeugkarosserien. Am VW Passat CC, Ford Fiesta, Audi Q5, Opel Insignia und VW Caddy Maxi demonstrierten die Referenten, wie es den Automobilherstellern im Verbund mit Anlagenbauern immer besser gelingt, neue Produkte in die bestehende Fertigung zu integrieren. Volker Kalke von der VW AG stellte innovative Teillösungen für den Karosseriebau vor. Dazu gehört die Umrüstung der Laser-Großgeostation, die das Löten der unterschiedlichen Dachgeometrien von Passat Variant und CC in einer Anlage erlaubt.

Die Herausforderungen bei Entwicklung und Fertigung des neuen Ford Fiesta präsentierten Frank Timm und Matthias Weber von der Ford-Werke GmbH Köln. Für das erste globale Auto des Automobilherstellers wurde die Plattform in Japan und der „Hut“ in Großbritannien, Deutschland sowie China entwickelt. Ein Beispiel für Kosteneffizienz ist der Türrahmen, der von bisher zehn auf jetzt acht Bauteile reduziert wurde. Damit werden Investitionskosten von 50 Prozent eingespart.

Mit dem Opel Insignia brachten Gunther Heim und Achim Lesser von der Adam Opel GmbH Rüsselsheim das neue Flagschiff der Marke mit nach Dresden. Der Insignia ist Vorläufer für 22 folgende Derivate und wird weltweit im GM-Konzern produziert. Allein zwischen Ende 2008 und Ende 2009 passieren im deutschen Werk Rüsselsheim, in zwei amerikanischen, in einem koreanischen sowie in einem chinesischen Werk acht Produktionsanläufe. Weitere neun folgen zwischen 2010 und 2013. Ohne globale Strategie im Rohbau und der Nutzung digitaler Planungsmethoden sei dies nicht zu bewältigen.

Den Integrationsprozess des kleinen Audi-SUV Q5 in die A4-Fertigung stellte Dr. Markus Baur von der Audi AG vor. Gefordert waren u. a. systemgleiche Fügefolgen und –verfahren in Karosseriebau und Montage wie beim A4 Avant. Wesentliche Karosserieumfänge konnten aus dem Modulbaukasten übernommen werden. Durch virtuelle Karosserieentwicklung verbesserten die Ingenieure u. a. die Aerodynamik und erreichten mit einem cw-Wert von 0,33 best-in-class im Vergleich zu Kernwettbewerbern.

Wie die Integration des VW Caddy Maxi bei gleichzeitiger Erhöhung der Tagesstückzahl von 650 auf 700 Fahrzeuge im VW-Werk Poznan gelang, beschrieb Karosseriebauleiter Ronald Meyer. Prozessoptimierungen mit vorhandener Technik führten u. a. im Unterbau zu zwei Prozent mehr Anlagenverfügbarkeit.

Einen Blick in den Karosseriebau der Zukunft warf Dr. Thomas Meichsner von der Wilhelm Karmann GmbH. Es gehe darum, von der flexiblen zur wandlungsfähigen Fertigung zu kommen und künftig verschiedene Modelle von verschiedenen Herstellern auf einer Anlage zu produzieren. Das Grundlayout räumlich und technisch entlang eines so genannten Migrationspfades zu erweitern, lautet der Ansatz hierfür.

Die Möglichkeiten der Robotertechnik für einen flexiblen Karosseriebau, die Parallelisierung von Produkt- und Produktionsanlagenentwicklung, die noch bessere Vernetzung von Herstellern, Zulieferern und Ingenieurbüros über Datenbank basierte Simulation und Offline-Programmierung sowie die Perspektiven des Multi-Material-Leichtbaus und die Nutzung von Kunststoff für die Türmodulfertigung standen weiterhin im Fokus der Vorträge und Diskussionen.

www.biw-symposium.com

Pressemeldung vom 05.11.2008

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