„Kostendruck und Qualität sind Motor für Innovationen“

Aktueller hätte die Diskussion angesichts der momentanen wirtschaftlichen Entwicklungen nicht sein können – und so wurden die inhaltsreichen Vorträge, der hohe Praxisbezug und die lebhafte Diskussion im Auditorium von den Teilnehmern des 2. Symposiums (www.biw-symposium.com) auch einhellig gelobt.

„Kostendruch, Innovation und Qualität – diese drei sich scheinbar widersprechenden Kriterien können blockieren oder aber zu neuen Lösungen führen“, zeigte Dr. Klaus Schröer, Leiter Fertigungsstandards bei der Volkswagen AG, das Konfliktpotenzial des Themas auf. Bei richtigem Herangehen sind Kostendruck und Qualität ein Motor  für Innovationen.
Als ein Beispiel führte Dr. Schröer die Fahrzeugfertigung Zwickau der VW Sachsen GmbH an. Dort seien alle Umweltschutz-Verbraucher im Karosseriebau genau erfasst, so dass systematisch Kostensenkungsmaßnahmen erarbeitet werden können.

Innovative Verfahren zur Qualitätsprüfung

Wie mit neuen Lösungen die Qualitätsprüfung von Laserschweißnähten effektiver  wird, zeigten  Ralf Albrecht und Jörg Renner von VW Sachsen auf. Mittels Thermographie werden insgesamt rund 90 Meter Schweißnähte an Golf-, Passat- und Bentley-Karosserien auf Festigkeit geprüft. Bisher setzte VW Sachsen die zeitintensive zerstörende Meißelprüfung dafür ein, die zwei Mal wöchentlich durchgeführt wurde. Die  zerstörungsfreie Thermografie ermöglicht die tägliche Prüfung. Wesentliche Vorteile: zeitnahe Prozessoptimierung, höhere Transparenz und weniger Schrottkosten. So ergeben sich Einsparungen von knapp 800.000 Euro pro Jahr. Die mechanischen Komponenten, die Steuerungs- und Automatisierungstechnik sowie das Prüfsystem haben die sächsischen Unternehmen K+L Elektrotechnik sowie InfraTec in einem AMZ-Netzwerk erarbeitet. Von der Funktion des Systems in der Praxis konnten sich die Teilnehmer des 2. BODY-IN-WHITE-Symposiums beim Besuch der VW-Fahrzeugfertigung in Zwickau überzeugen.

Karosserien: effiziente Fertigungsprozesse

Der Praxisbezug dominierte auch bei der Vorstellung neuer Fahrzeug-karosserien. Am VW Passat CC, Ford Fiesta, Audi Q5, Opel Insignia und VW Caddy Maxi demonstrierten die Referenten, wie es den Automobilherstellern im Verbund mit Anlagenbauern immer besser gelingt, neue Produkte in die bestehende Fertigung zu integrieren. Volker Kalke von der VW AG stellte innovative Teillösungen für den Karosseriebau vor. Dazu gehört die Umrüstung der Laser-Großgeostation, die das Löten der unterschiedlichen Dachgeometrien von Passat Variant und CC in einer Anlage erlaubt.  

Globale Prozesse – kosteneffiziente Verfahren

Die Herausforderungen bei Entwicklung und Fertigung des neuen Ford Fiesta präsentierten Frank Timm und Matthias Weber von der Ford-Werke GmbH Köln. Für das erste globale Auto des Automobilherstellers wurde die Plattform in Japan und der „Hut“ in Großbritannien, Deutschland sowie China entwickelt. Ein Beispiel für Kosteneffizienz: der Türrahmen,  von bisher zehn auf jetzt acht Bauteile reduziert. Damit werden Investitionskosten von 50 Prozent eingespart.
Mit dem Opel Insignia brachten Gunther Heim und Achim Lesser von der Adam Opel GmbH Rüsselsheim das neue Flagschiff der Marke mit nach Dresden. Der Insignia, Vorläufer für 22 folgende Derivate (Modellverfahren), wird weltweit im GM-Konzern produziert. Allein zwischen Ende 2008 und Ende 2009 passieren im deutschen Werk Rüsselsheim, in zwei amerikanischen, in einem koreanischen sowie in einem chinesischen Werk acht Produktionsanläufe. Weitere neun folgen zwischen 2010 und 2013. Ohne globale Strategie im Rohbau und der Nutzung digitaler Planungsmethoden sei dies nicht zu bewältigen, erläuterten Heim und Leser.

Modulbaukästen: ressourcenschonende Entwicklung

Den Integrationsprozess des kleinen Audi-SUV Q5 in die A4-Fertigung stellte Dr. Markus Baur von der Audi AG vor. Gefordert waren u. a. systemgleiche Fügefolgen und –verfahren in Karosseriebau und Montage wie beim A4 Avant. Wesentliche Karosserieumfänge konnten aus dem Modulbaukasten über-nommen werden. Durch virtuelle Karosserieentwicklung verbesserten die Ingenieure u. a. die Aerodynamik und erreichten mit einem cw-Wert von 0,33 best-in-class im Vergleich zu Kernwettbewerbern.

Wie die Integration des VW Caddy Maxi im VW-Werk Poznan gelang, beschrieb Karosseriebauleiter Ronald Meyer. Die Herausforderung: gleichzeitige Erhöhung der Tagesstückzahl von 650 auf 700 Fahrzeuge. Dies gelang mit der Optimierung bestehender Prozesse, was u.a. im Unterbau  zu zwei Prozent mehr Anlagenverfügbarkeit führte.

Für Ihre Fragen zum BIW-Symposium stehe ich gerne zur Verfügung:
Doris Hantscho
Tel.: 0351 8322-372
E-Mail: hantscho(at)rkw-sachsen.de